Régimen laboral en el mar
Toda operación de comercio exterior se ejecuta en un amplio marco jurídico, que incluye normas nacionales y supranacionales, sobre diferentes materias, que permiten que los negocios internacionales se ejecuten de forma segura y eficaz. Aproximadamente el 90% de los bienes de consumo, materias primas, maquinarias, entre otros, son transportados por mar, el 10% restante se traslada por vía aérea y terrestre. El transporte marítimo es el más utilizado, a grosso modo, debido a que permite al operador comercial trasladar su mercancía a distancias lejanas, en un tiempo razonable y a un precio que le permite ser competitivo en la rama del negocio en que se desenvuelve.
Como es lógico inferir, el transporte marítimo involucra una extensa variedad de elementos que deben funcionar sinérgicamente, para que la aventura marítima internacional tenga éxito y cumpla sus objetivos comerciales. Dentro de este amplio universo de factores constitutivos del transporte marítimo, sin duda alguna, a criterio de este autor, el más trascendental es el FACTOR HUMANO. La labor del Capitán del Buque y su tripulación, puede decidir o cambiar drásticamente el resultado de la operación de comercio internacional y su trabajo se desarrolla bajo claros preceptos jurídicos en materia laboral.
1. Responsabilidad de Provisión de Tripulación y Responsabilidad Laboral.-
En plena ejecución de la libre negociación y las leyes de la oferta y la demanda, todo se basa en lo establecido en el Contrato de Fletamento “Charterparty” o en el Contrato de Transporte “Contract of Carriage”. El primero nace debido a que no todos los operadores del comercio exterior son dueños del medio de transporte, en este caso el buque, por lo que arriendan o como coloquialmente se conoce “Chartean” una o varias embarcaciones, para fines comerciales. En el segundo, los exportadores o importadores compran espacios en un buque alquilado por o de propiedad de una Línea Naviera “Liner Trade” y envían en él sus mercancías. Es aquí donde el transporte por contenedores toma forma y se convierte en el medio más eficaz para el traslado de mercancía general.
Por el lado de las Líneas Navieras, en relación al aspecto laboral, las reglas son claras, el encargado de proveer la tripulación y cumplir con las obligaciones laborales para con sus marineros, es la Naviera o sus agentes designados, siendo esta responsable en todos los aspectos por sus empleados en mar. En el caso de los buques “charteados” por un periodo de tiempo específico “Time charter” o para un viaje específico entre dos puntos definidos “Voyage Charter” la responsabilidad laboral y de provisión de la tripulación recae sobre el dueño del buque o quien fungiere como tal. Las reglas son diferentes cuando se trata de los contratos de Arrendamiento a Casco Desnudo “Demise/Bareboat Charter”, que se asemeja al alquiler de un vehículo de motor, para ser conducido por quien lo alquila. En este caso, el arrendatario recibe de parte del arrendador, únicamente el buque y su casco en estado técnico de navegabilidad, transfiriendo la responsabilidad de su equipamiento y provisión de tripulación a quien lo toma en alquiler; en consecuencia, en el último caso, el responsable de sus marinos a bordo, laboralmente hablando, es el arrendatario.
2. Régimen laboral aplicable en al mar.-
El Derecho Marítimo, en sentido amplio, es derecho netamente internacional, de carácter público en referencia al Derecho Naval y de carácter privado en relación al Derecho Comercial o Mercantil. Las reglas de la Haya-Visby de 1968 “The Hague-Visby Rules”, es la Convención Internacional sobre Derecho Marítimo más utilizada y más consensuada a nivel mundial, que actúa como el marco jurídico marítimo general, y que fue adoptada por el Ecuador el 01 de Febrero de 1978 y publicada en el Registro Oficial No. 518 de la misma fecha, incluyendo su Protocolo Modificatorio. Por citar un ejemplo del marco laboral general, el artículo III de la Convención citada establece: “El transportista estará obligado antes y al comienzo de la travesía a ejercer la debida diligencia para: B) Adecuadamente tripular, equipar y abastecer el buque (…)” Esto obliga al transportista, o al responsable, según lo detallado en líneas anteriores, a ejercer diligentemente toda las acciones para proveer de tripulación adecuada al buque, esto es, personal técnicamente capacitado para las operaciones navales, con certificaciones profesionales y con la debida experiencia en navegación. Esto confluye también en el deber de entregar un buque en condiciones de navegabilidad “seaworthiness” siendo, la competencia de su tripulación, un elemento fundamental para definir a un buque, antes de zarpar, como apto para navegar.
Las obligaciones y derechos de los trabajadores en el mar, a nivel global, están reguladas por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo del año 2006 “Maritime Labour Convention” promulgado por la “Organización Internacional del Trabajo” (OIT), por sus siglas en Inglés (ILO) “International Labour Organization”. Está convención ha sido ratificada por 66 países, entre ellos, la mayoría de naciones tradicionalmente marítimas. Es importante mencionar que desde la década de 1920 los términos y condiciones de empleo de marinos mercantes, han sido regulados por la Organización Internacional del Trabajo, por lo que es uno de los más antiguos de los organismos intergubernamentales operando bajo las Naciones Unidas. La principal preocupación del convenio es el bienestar de los 1,2 millones de personas que trabajan en el mar. Durante el siglo XX la OIT desarrolló 32 convenios sobre el trabajo marítimo y 25 recomendaciones sobre el trabajo marítimo, que tratan sobre las condiciones laborales en el mar, derechos del trabajador, horas de trabajo, pensiones, vacaciones, pagos por enfermedad, salarios mínimos, entre otros aspectos.
En el caso ecuatoriano, no siendo una nación influyente a nivel mundial, en relación al volumen de carga transportada, ni tampoco siendo una nación netamente armadora, naviera y dueña de buques a larga escala, nuestro país no ha tenido la necesidad de ratificar el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT, y de hecho no está ratificado, ni está vigente en nuestra legislación. Sin embargo, el Ecuador, no está alejado de las Convenciones de la OIT, habiendo ratificado 61 convenciones diferentes, en relación al régimen laboral general. En el Ecuador, el aspecto laboral del mar, se encuentra normado por la normativa de trabajo y marítima general, en acoplamiento a todos las Convenciones Internacionales ratificadas por el Ecuador y en vigencia.
2.1. Abanderamiento y relaciones laborales.-
En relación al régimen laboral aplicable en el mar, debe existir una interacción normativa eficaz entre los Convenios Internacionales y las regulaciones locales de cada país. Cada buque posee una bandera, es decir, una nave debe ser matriculada, en lenguaje maritimista, “abanderada” en una jurisdicción, y en consecuencia el buque y sus dueños deben cumplir estrictamente con las leyes del país cuya bandera utilizan. La problemática particular con el transporte marítimo, es que la nave se mueve por todo el mundo, y el cambio de jurisdicción aplicable es común. Para el dueño del buque las consecuencias básicas del abanderamiento del buque, en una jurisdicción específica, son el cumplimiento con las leyes tributarias, societarias y financieras, el cumplimiento con todas las convenciones sobre seguridad marítima, la protección naval y aceptación política y por supuesto la legislación laboral del país cuya bandera utilizan.
Por un lado, en el mundo existen banderas que son mucho más benevolentes en materia laboral, en relación a los dueños de los buques, que flexibilizan la contratación y que en cierta manera otorgan más libertades al dueño del buque en relación a la elección del personal a bordo y el trato con ellos. Por otro lado, existen legislaciones que son mucho más estrictas y que priorizan la protección del marino mercante, por sobre los intereses comerciales del dueño del buque. Es en este momento que se genera el debate de las Banderas de Conveniencia, “Flags of Convenience”, que es básicamente el abanderamiento del buque en jurisdicciones donde la normativa es flexible en diferentes aspectos y hasta atentatoria a los derechos laborales de los marinos mercantes. Es aquí donde la normativa internacional entra en acción, para limitar los posibles abusos que la normativa local pueda generar y que podrían desembocar en nefastos accidentes en el mar, por el trabajo de tripulaciones mal preparadas, pésimamente pagadas y poco seguras.
3. Conclusiones.-
El transporte marítimo es esencial para el comercio exterior. El factor humano cumple un papel fundamental en el desarrollo de las aventuras marítimas, y existe legislación nacional y supranacional que enmarca el desenvolvimiento laboral de la gente de mar. La armonía entre los Convenios Internacionales y las legislaciones locales es esencial para la efectiva protección laboral de los marinos y el correcto desenvolvimiento del transporte marítimo mundial. Este es un tema muy amplio y es el compromiso del autor continuar con diversas publicaciones, ampliando las particularidades de los temas aquí mencionados.
Autor: Fabrizio García Bacigalupo. Abogado guayaquileño, italo-ecuatoriano, graduado de la Facultad de Derecho, Política y Desarrollo de la Universidad de Especialidades Espíritu Santo (UEES) con especialización en Derecho Corporativo. Magister/master (LLM) en Derecho Marítimo Internacional, graduado Escuela de Derecho de la Universidad de la ciudad de Londres (City University London, City Law School) Londres, Inglaterra. Actualmente cursando segunda maestría (MSc) en la Universidad Tecnológica Empresarial de Guayaquil (UTEG) en Comercio Exterior, Gestión Portuaria y Aduanera. Socio de la firma Garcia & Asociados www.garciayasociados.ec, abogado litigante, enfocando su práctica profesional en el Derecho Marítimo Internacional en cortes ecuatorianas y panameñas, litigando activamente todo tipo de casos en materia marítima y comercio exterior.
